BVLOS sobre cidades: por que o Brasil saiu na frente da FAA na entrega por drone
Análise crítica de como a autorização da ANAC para sobrevoo urbano denso colocou o Brasil à frente da Part 108 dos EUA, com foco no que isso significa para infraestrutura, ruído, privacidade e seguros.
Em setembro de 2025, enquanto a FAA ainda colhia comentários públicos sobre a proposta da Part 108, a ANAC publicou a autorização operacional que permite voos BVLOS Brasil sobre áreas urbanas densas, incluindo recortes de São Paulo, Curitiba e Recife, para entrega comercial e inspeção de utilities. A inversão de papéis chamou atenção internacional. O Brasil, historicamente reativo em regulação aérea, tornou-se uma referência prática em BVLOS Brasil para operadores que precisam escalar frotas em ambiente urbano.
Não foi sorte. Foi uma escolha regulatória. E a evolução do BVLOS Brasil traz desafios relacionados a ruído, privacidade e seguros que ainda recebem menos atenção do que deveriam.
O que é BVLOS urbano, na prática
BVLOS (Beyond Visual Line of Sight) é a operação de aeronaves remotamente pilotadas além do alcance visual do piloto. No contexto do BVLOS Brasil, essa operação é autorizada quando o operador demonstra mitigação de risco equivalente ao voo VLOS por meio de Remote ID, DAA (Detect and Avoid), redundância de enlace C2 e contenção geográfica.
Nas operações de BVLOS Brasil em áreas urbanas densas, a ANAC exige ainda corredor aéreo segregado abaixo de 120 metros AGL, paraquedas certificados conforme padrões ABNT/ASTM F3322 e seguro de responsabilidade civil mínimo de R$ 5 milhões por aeronave.
É uma definição operacional, não acadêmica. E é justamente essa abordagem que permitiu o avanço do BVLOS Brasil nos últimos anos.
Foto: FRANK MERIÑO
Por que o Brasil saiu na frente da Part 108
A FAA opera sob um Congresso que valoriza longos ciclos de consulta pública e possui baixa tolerância a riscos políticos. A Part 108, aguardada desde o relatório ARC de março de 2022, transformou-se em um processo prolongado. A proposta divulgada em agosto de 2025 ainda exige certificação completa para aeronaves acima de 25 kg em rotas urbanas, limitando a expansão de diversos programas comerciais.
No caso do BVLOS Brasil, a ANAC adotou uma estratégia diferente. A agência implementou um modelo inspirado no SORA e transferiu ao operador a responsabilidade de demonstrar mitigação adequada dos riscos por meio de avaliações estruturadas.
Quem comprova segurança operacional recebe autorização. Quem não comprova, permanece restrito. Essa lógica ajudou a acelerar o desenvolvimento do BVLOS Brasil sem abrir mão da gestão de risco.
Vale lembrar o contexto. A Speedbird Aero realiza entregas autorizadas desde 2022, a operação de drones do iFood cobre rotas urbanas em Aracaju e na Grande São Paulo, e a Petrobras utiliza operações BVLOS para inspeção de dutos desde 2023. Isso significa que o BVLOS Brasil já acumula anos de experiência operacional real, fornecendo dados concretos para a evolução regulatória. A FAA ainda busca construir essa mesma base de evidências.
Foto: ROMAN ODINTSOV
As três decisões regulatórias que importaram
- Adoção de SORA brasileiro em 2022 (IS nº E94-003), que destravou a categoria de risco específico sem exigir type certificate.
- Integração obrigatória ao SARPAS-NG com Remote ID nativo a partir de 2024 — equivalente prático ao Remote ID da FAA, mas com UTM ativo.
- Aceitação de DAA cooperativo (ADS-B In + transponder) em vez de exigir radar onboard, o que viabilizou aeronaves abaixo de 25kg no corredor urbano.
Infraestrutura: o problema que ninguém quer financiar
Autorização é uma coisa. Infraestrutura é outra. Para BVLOS urbano funcionar em escala, você precisa de vertiports certificados, cobertura 4G/5G redundante em baixa altitude (que, surpresa, é péssima — operadoras otimizam antenas para o nível da rua) e um provedor USS (UAS Service Supplier) que faça strategic deconfliction em tempo real.
Hoje, o DECEA opera o SARPAS-NG como autoridade única, mas a arquitetura UTM federada — com múltiplos USS privados disputando o serviço — ainda não tem cronograma. Na minha leitura, esse é o gargalo real dos próximos 24 meses. Sem UTM federada, qualquer escala acima de ~500 voos/dia por município trava.
Ruído, privacidade e o backlash que ainda vai vir
Quem mora em apartamento de andar baixo na Vila Madalena ou no Batel já reclama de helicóptero. Agora multiplique por trezentos voos diários de quadricópteros a 80m. A pressão sonora típica de um Matternet M2 a 60m AGL é de 55-58 dB(A) — abaixo do limite da NBR 10151 para zona residencial diurna, mas com perfil de frequência (entre 200 e 2000 Hz) que o ouvido humano detecta com facilidade. É chato. É legalmente permitido. As duas coisas convivem.
A LGPD complica o lado da privacidade. A ANPD ainda não publicou guia específico para captação incidental de imagem por drone de entrega — e a IS da ANAC delega essa responsabilidade ao operador, o que é, no fundo, jogar a batata quente. Quem opera frota grande sabe: a próxima ação civil pública vem por aí, provavelmente no eixo Rio-SP.
O que operadores deveriam fazer agora
- Desativar gravação contínua de câmera frontal em rotas residenciais. Use só gimbal nadir para navegação.
- Publicar política de retenção de imagens — 72h máximo para dados não relacionados a incidente.
- Cadastrar DPO específico para a operação de drones, separado do DPO corporativo geral.
- Mapear escolas, hospitais e centros religiosos em camada de no-fly voluntária, mesmo que a ANAC não exija.
Seguros: o mercado ainda está aprendendo a precificar
O mínimo regulatório de R$ 5 milhões por aeronave parece confortável. Porém, uma queda em horário de pico na Avenida Paulista pode gerar múltiplos danos corporais e materiais.
A Susep e a SindSeg começaram a discutir produtos específicos para BVLOS Brasil em 2025. Mesmo assim, as seguradoras ainda utilizam modelos atuariais herdados da aviação geral. Entre elas estão Tokio Marine, Sompo e resseguradoras ligadas ao Lloyd's. O problema é que essas metodologias não refletem totalmente a realidade das operações de BVLOS Brasil.
A taxa média atual varia entre 3,8% e 6,2% para frotas com mais de 20 aeronaves. Os dados são da ABRAPHE e foram divulgados em outubro de 2025. Para comparação, helicópteros leves operam com taxas entre 2,1% e 2,8%.
Foto: Aaron Lefler
Quem entra hoje no mercado de BVLOS Brasil paga mais caro. O principal motivo é a falta de histórico operacional consolidado. Essa situação deve mudar apenas quando houver mais dados sobre operações de BVLOS Brasil em ambiente urbano.
Considerações finais
O Brasil avançou porque decidiu regular mesmo diante de incertezas. Já a FAA prefere buscar mais previsibilidade antes de ampliar as autorizações. As duas abordagens têm vantagens e limitações.
Para as empresas que atuam em BVLOS Brasil, existe uma oportunidade importante. Até a implementação definitiva da Part 108 nos Estados Unidos, operadores brasileiros ainda podem construir experiência prática, desenvolver processos internos e fortalecer relacionamentos institucionais.
Principais conclusões
- A liderança regulatória do BVLOS Brasil é real, mas não deve durar para sempre.
- O maior desafio do BVLOS Brasil será a implantação de uma infraestrutura UTM federada e conectividade confiável em baixa altitude.
- Questões como ruído, privacidade e aceitação pública terão impacto direto sobre a expansão do BVLOS Brasil.
- O mercado de seguros ainda está aprendendo a avaliar riscos ligados ao BVLOS Brasil.
- Empresas que acumularem histórico operacional consistente em BVLOS Brasil terão vantagem competitiva nos próximos anos.
Quer continuar acompanhando as mudanças que estão moldando o setor de drones no Brasil? Confira também nossos conteúdos sobre o RBAC 100 e entenda como a nova regulamentação da ANAC pode impactar operadores profissionais, além da análise sobre a consolidação do mercado de drones agrícolas e os desafios para prestadores de serviço nos próximos anos.