Reescritura del RBAC-E 94 en Brasil: lo que los operadores deben esperar del nuevo reglamento de ANAC
La mayoría de los análisis solo repasa la norma de 2017. Este informe traza las consecuencias operativas de la revisión que ANAC prepara: categorías por riesgo, vías para BVLOS, Remote ID y su interacción con SARPAS Next de DECEA.
Ocho años son una eternidad en el mundo de los drones agrícolas y su regulación. El RBAC-E 94, redactado en 2017 —cuando un DJI Phantom 4 todavía se consideraba una herramienta profesional seria—, por fin está siendo desarmado en ANAC. Y la nueva regulación RBAC-E 94 que hoy figura en la agenda del regulador no es cosmética: reordena categorías, abre vías formales para BVLOS y obliga al reglamento a dialogar con la arquitectura de espacio aéreo de DECEA. Los operadores que sigan leyendo solo el texto viejo van a quedar descolocados.
Lo que sigue es un mapa pensado para quien vuela: qué viene, qué sigue en duda y dónde estarán los roces con SARPAS Next y el Remote ID. No es un resumen de 2017. Es un informe hacia adelante.
La revisión del RBAC-E 94: qué cambia realmente
La revisión que impulsa ANAC reemplaza el esquema de 2017 —basado en peso y línea visual— por un modelo de riesgo cercano a las categorías Abierta/Específica/Certificada de EASA. Formaliza las aprobaciones BVLOS, incorpora Remote ID y se alinea con SARPAS Next, el sistema de acceso al espacio aéreo de DECEA. Afecta a todo operador que vuele por encima de 250 g con fines no recreativos.
Esa es la versión corta. La larga es más desordenada y, sinceramente, más interesante.
Por qué la norma de 2017 dejó de servir
El RBAC-E 94 original clasificó las aeronaves en Clase 1 (>150 kg), Clase 2 (25–150 kg) y Clase 3 (<25 kg), y encima montó reglas operativas: techo de 400 pies, 30 m horizontales respecto de personas no involucradas, VLOS por defecto y BVLOS solo mediante waiver a medida. Funcionó —a duras penas— cuando la flota eran mayormente cuadricópteros de menos de 2 kg filmando propiedades inmobiliarias.
Esa ya no es la flota. Petrobras opera plataformas tethered y de largo alcance sobre refinerías. Vale corre misiones autónomas de inspección en Carajás. En Mato Grosso, operadores agrícolas sueltan unidades XAG y DJI Agras de 40 kg sobre campos de soya, cientos de hectáreas por turno. Tecnologías detect-and-avoid al estilo Iris Automation y Daedalean tocan la puerta. La lógica de clasificar por peso simplemente no le dice al regulador si una misión es segura.
A eso se sumó el atasco: la cola de waivers de BVLOS de ANAC fue un cuello de botella evidente entre 2023 y 2024. Los operadores esperaron meses por misiones que, en Europa, se resuelven con una presentación SORA en semanas. La presión por reformar era tan interna como externa.
Categorías por riesgo: cómo impactan al operador
La revisión importa la lógica del modelo EASA, aunque no las etiquetas exactas. Se esperan, a grandes rasgos, tres cubetas operativas:
- Operaciones de bajo riesgo: menos de 25 kg, VLOS, límites en áreas pobladas similares al tramo actual de Aeromodelo/Clase 3 sub-2 kg. Papeleo mínimo. Registrar, volar, bitacorear.
- Operaciones específicas o autorizadas: todo lo que sale del sobre estándar —BVLOS, vuelos nocturnos sobre zonas pobladas, plataformas más pesadas, enjambres—. Exige evaluación de riesgo (la versión brasileña de SORA) y autorización del operador.
- Operaciones certificadas: entrega de carga a escala, eVTOL con pasajeros, plataformas de alta energía. Certificación completa de la aeronave, piloto remoto licenciado, manual de operaciones, el paquete completo. Aquí caerán Eve Air Mobility y los pilotos de corredores de entrega tipo Speedbird Aero.
El diablo está en la evaluación de riesgo. Si ANAC adopta una metodología genuinamente equivalente a SORA —con tablas publicadas de Ground Risk Class y Air Risk Class—, el operador gana previsibilidad. Si en cambio inventa una variante brasileña con criterios difusos, cambiaremos un cuello de botella por otro. Mi lectura: tomarán prestado en gran medida de JARUS SORA 2.5, pero conservarán lenguaje discrecional. Apuesten en consecuencia.
Vías BVLOS: un proceso de verdad
BVLOS es el titular. Con las reglas actuales, cada misión más allá de la línea visual exige una autorización caso por caso que toca a ANAC, DECEA y a veces ANATEL por el datalink. Los operadores lo describen como un ejercicio de nueve a catorce meses. Se espera que la revisión codifique escenarios BVLOS preaprobados —corredores de inspección de líneas de transmisión, vuelos costa-plataforma, infraestructura lineal—, donde un operador que cumpla criterios definidos reciba luz verde de forma expedita.
En concreto, eso probablemente signifique: un sistema detect-and-avoid certificado (o un mitigante como espacio aéreo segregado vía NOTAM), un enlace C2 documentado con latencia y procedimientos de pérdida de enlace definidos, evidencia de competencia del piloto remoto y un ConOps específico de la misión. Las empresas que ya vuelan bajo waivers experimentales —piensen en los corredores de Speedbird Aero para iFood en Aracaju o el sandbox ANAC/DECEA de logística médica— están, básicamente, construyendo la plantilla.
El contraargumento evidente es que las aprobaciones basadas en escenarios siguen siendo restrictivas frente a un régimen plenamente basado en desempeño. Cierto. Pero pasar de waivers a medida a escenarios estándar es el salto que desbloquea la escala comercial. Todo lo demás es ajuste fino.
Remote ID y SARPAS Next: conectando los puntos
El Remote ID viene. La pregunta es en qué sabor.
La FAA fue por broadcast puro (Parte 89, en vigor desde septiembre de 2023). EASA permitió broadcast y red. Brasil está mostrando señales de un híbrido: broadcast para que la policía local lo levante en campo, red para integrarlo a las ambiciones UTM de DECEA. Esta segunda mitad es donde SARPAS Next se vuelve crítico.
Si la revisión obliga a un Remote ID de red alimentando SARPAS Next, ANAC y DECEA tendrán por fin una imagen en vivo del entorno de baja altitud —y los operadores tendrán, también por fin, desconflicción automatizada en lugar de coordinación por papel.
Dos cosas que vale la pena vigilar:
- Si el Remote ID aplica retroactivamente a aeronaves ya en campo (un problema de retrofit de hardware para flotas de DJI M300 y Matrice 210 más antiguos) o solo a modelos registrados de aquí en adelante.
- Cómo maneja ANATEL el tema del espectro. El Remote ID por broadcast en EE. UU. usa Bluetooth/Wi-Fi en bandas no licenciadas. El régimen brasileño de homologación de dispositivos de RF es notoriamente lento, y esto podría demorar el despliegue entre 12 y 18 meses incluso después de publicada la norma.
Qué debería hacer el operador ahora mismo
La norma todavía no se publica. Han circulado borradores de consulta pública y la agenda regulatoria de ANAC marca ventanas de publicación que se corren cada tanto. No esperen al aviso del Diário Oficial.
- Auditar la flota para su preparación de Remote ID. Pregunten a los fabricantes —DJI Enterprise, Autel, Skydio, XAG— por su hoja de ruta específica para Brasil. Si titubean, esa también es una respuesta.
- Empezar a redactar evaluaciones de riesgo estilo SORA para los perfiles de misión recurrentes. Incluso bajo la norma actual, ANAC pide cada vez más justificaciones basadas en riesgo en las solicitudes de waiver. El músculo se transfiere.
- Formalizar el manual de operaciones. En la categoría específica, un manual con SOPs, procedimientos de emergencia, bitácoras de mantenimiento y registros de competencia de pilotos será casi seguro obligatorio. Hoy muchos operadores brasileños viven en una carpeta compartida de Google Drive. Eso no sobrevive a una auditoría.
- Rastrear las integraciones con SARPAS Next. Si su software de misión (DroneDeploy, Pix4Dcapture, UgCS) no planea conectarse a la API de SARPAS Next, esperen fricción.
- Comentar en la consulta pública. Históricamente, ANAC ha sido receptiva cuando asociaciones de operadores —ABRAPHE, ABEAT— presentan retroalimentación coordinada. El silencio les entrega la norma que lobbyeron los jugadores más grandes.
La verdad incómoda sobre los plazos
El calendario regulatorio de ANAC ya se ha corrido antes. La revisión estuvo informalmente apuntada para 2024, después para finales de 2025. Un horizonte de planeación realista es publicación en 2026, con un período de transición de 12 a 24 meses. O sea, la fecha efectiva de fiscalización podría caer en 2027 o 2028.
Eso no es razón para esperar. Es razón para moverse ahora, cuando todavía hay tiempo de influir en el texto y de construir hábitos operativos alineados con el rumbo que la norma claramente lleva. Francamente, los operadores que traten esto como un dolor de cabeza de cumplimiento en 2027 van a quedar detrás de los que lo trataron como una palanca competitiva en 2025.
Lo esencial para llevar
- La revisión mueve a Brasil de reglas por clase de peso a un marco basado en riesgo alineado con la lógica EASA/JARUS SORA: esperen niveles de bajo riesgo, específico y certificado.
- BVLOS gana vías formales vía escenarios estándar, probablemente incluyendo infraestructura lineal y corredores de entrega.
- El Remote ID será, con alta probabilidad, híbrido (broadcast + red), atado a SARPAS Next como semilla de un UTM brasileño.
- Los operadores deberían auditar su flota para Remote ID, redactar evaluaciones de riesgo estilo SORA desde ya y formalizar manuales de operaciones. El período de transición será más corto de lo que parece.