FAA Part 108: qué cambia en el BVLOS global y por qué debe importarle a los operadores fuera de EE. UU.
Mientras la prensa estadounidense trata la Part 108 como un asunto doméstico, la norma se perfila como referencia obligatoria para ANAC, EASA y reguladores asiáticos, moldeando certificación, seguros y UTM a escala global.
La FAA Part 108 BVLOS está redefiniendo las operaciones con drones a nivel global. Comprender cómo la FAA Part 108 BVLOS impactará la certificación, los seguros, los sistemas UTM y las operaciones más allá de la línea visual se ha convertido en una prioridad para cualquier operador fuera de Estados Unidos, incluidos quienes trabajan bajo la regulación de la ANAC brasileña, la EASA europea y otros organismos internacionales.
El 6 de junio de 2025, la Casa Blanca firmó una orden ejecutiva que instruye a la FAA a finalizar, en un plazo de 240 días, la esperada FAA Part 108 BVLOS, la normativa federal que la industria de los drones lleva casi una década esperando. La FAA Part 108 BVLOS, que establecerá el nuevo marco regulatorio para las operaciones Beyond Visual Line of Sight (BVLOS), dejó de ser una promesa para convertirse en una realidad con calendario definido.
Y aquí aparece un aspecto que muchos medios estadounidenses han pasado por alto: la FAA Part 108 BVLOS influirá directamente en la evolución normativa de la ANAC, la EASA, la CAAC y de numerosos reguladores que, en lugar de desarrollar un modelo completamente nuevo, suelen adaptar los estándares publicados por la FAA.
Si usted opera drones comerciales en América Latina, Europa o el Sudeste Asiático, es muy probable que los requisitos de la FAA Part 108 BVLOS terminen reflejándose, con pequeñas adaptaciones locales, en su manual de operaciones. Más que una norma estadounidense, la FAA Part 108 BVLOS representa el nuevo punto de referencia para la regulación internacional de las operaciones BVLOS.
Qué es la FAA Part 108 BVLOS, en 50 segundos
La Part 108 es la nueva subparte del Título 14 del CFR que crea una vía permanente de certificación para operaciones BVLOS sin necesidad de waiver caso por caso. Reemplaza el proceso actual —vía Part 107 waiver o Part 135— por un marco basado en riesgo, con tres niveles de calificación de aeronave, requisitos de detect-and-avoid e integración obligatoria con servicios UTM certificados. En la práctica, saca al BVLOS del limbo experimental y allana la certificación para operaciones complejas.
Por qué la Part 108 destraba (por fin) la escala comercial
El modelo de waiver del Part 107 nunca fue pensado para escalar. Zipline, Wing y Flytrex pasaron años apilando exenciones individuales, cada una con envelope operativo restringido. UPS Flight Forward, que migró al Part 135 en 2019, logró volar, pero con limitaciones que ninguna operación de última milla soporta económicamente.
La Part 108 cambia la lógica. En lugar de aprobar operaciones, certifica combinaciones aeronave + operador + sistema de mitigación. Usted demuestra, una vez, que el paquete cierra el TLOS (Target Level of Safety) de 10⁻⁶ o 10⁻⁷ según la categoría, y replica la operación. Es el mismo racional del SORA europeo, pero con dientes regulatorios de un organismo que sigue marcando el estándar global de aviación.
- Tres tiers de certificación bajo la Part 108: shielded (baja altitud, corredores), sobrevuelo poblado limitado y operaciones de largo alcance;
- DAA obligatorio con desempeño medible (se acabó el "see-and-avoid equivalente");
- Remote ID Broadcast + Network ID acoplado: la discusión de broadcast only quedó enterrada;
- Integración compulsiva con USS (UAS Service Suppliers) aprobados, con impacto directo en el UTM para BVLOS.
El efecto dominó sobre ANAC, EASA y reguladores asiáticos
Acá está el punto que la prensa doméstica estadounidense no cubre: los reguladores fuera de EE. UU. no tienen presupuesto, cuerpo técnico ni apetito político para escribir desde cero una norma BVLOS. Lo que hacen, históricamente, es observar a FAA y EASA, esperar que baje la polvareda y adaptar.
La ANAC brasileña publicó el RBAC-E 94 en 2017 y, ocho años después, sigue operando BVLOS vía autorización especial de la SPO-ANAC —caso por caso, con plazos que hacen llorar a cualquier operador minero. Vale, Petrobras y las eléctricas que intentan inspección BVLOS en líneas de transmisión conviven con un ida y vuelta interminable de oficios. Mi lectura: la ANAC va a copiar la espina dorsal de la Part 108 dentro de 24 meses tras la publicación final, probablemente atándola al SARPAS del DECEA para la parte de espacio aéreo.
La EASA va en paralelo. El paquete de Specific Category y el SORA 2.5 ya dialogan con el borrador de la Part 108 —el working group AW-Drones publicó, en 2024, una matriz de equivalencia. La convergencia ya está en marcha entre bambalinas. Los reguladores asiáticos (la CAAC china es la excepción; Japón, Corea y Singapur siguen el patrón occidental) tienden a importar el texto casi literal.
El caso brasileño y la Part 108, en la práctica
Quien opera BVLOS hoy en Brasil —Speedbird Aero en delivery, XMobots en agro y defensa, Nuvem UAV en inspección— sabe que el cuello de botella no es la tecnología. Es la inseguridad jurídica de operar con autorización experimental que caduca. La Part 108, al convertirse en referencia internacional, le entrega a la ANAC un template listo para acelerar la certificación. Eso es bueno. También significa que quien estructuró su operación bajo un régimen laxo va a tener que ajustarse. Eso incomoda.
Seguros, UTM y la cadena que se va a reordenar
Las aseguradoras aeronáuticas —Global Aerospace, Allianz, AIG— ya avisaron que van a tarifar primas BVLOS con base en el tier de la Part 108, incluso para operaciones fuera de EE. UU. Tiene lógica: es el benchmark más robusto disponible. Un operador latinoamericano certificado bajo un equivalente-Part-108 pagará menos que uno operando bajo autorización discrecional. La cuenta va a llegar.
En UTM el efecto es aún más directo. Empresas como AirMap, ANRA, OneSky y Unifly diseñaron sus stacks para el modelo estadounidense. Cuando la ANAC o la EASA adopten requisitos análogos de USS, esas plataformas entran plug-and-play, dejando a los actores locales corriendo atrás. El DECEA tiene proyecto de UTM nacional (el SARPAS-NG), pero el cronograma público es vago.
Recomendaciones para operadores de drones
- Revise su manual de operaciones contra la matriz de riesgo de la Part 108 (el borrador de 2024 ya da pistas suficientes) para asegurar la certificación BVLOS;
- Documente desempeño real de DAA: no estimaciones del fabricante, datos de vuelo reales;
- Presione a su proveedor USS/UTM por un roadmap de cumplimiento internacional alineado con la Part 108;
- Negocie pólizas de seguros con cláusula de revisión pos-adecuación regulatoria: puede rendir descuento retroactivo.
Dónde va a fallar la Part 108 (y dónde América Latina puede hacerlo distinto)
La regla tiene agujeros. El DAA basado en ADS-B ignora que buena parte de la aviación general en Brasil, Argentina o Colombia no transponde —situación parecida en zonas de África y del Sudeste Asiático. Copiar la Part 108 sin adaptar el envelope de tráfico no cooperativo es receta de accidente.
Segundo punto: la Part 108 asume infraestructura de telecom celular densa. Volar BVLOS en la Amazonía, en el Pantanal o en un corredor minero como Carajás no tiene 4G continuo. La ANAC —y cualquier regulador latinoamericano con territorio grande— necesita preservar caminos para operación con enlace satelital (Starlink, OneWeb, hoy ya en pruebas por XMobots) y comando degradado, algo que el texto estadounidense trata con timidez.
La verdad incómoda: copiar mal es peor que no copiar. Si la ANAC transpone la Part 108 sin adaptar densidad de tráfico, cobertura de red y realidad geográfica, va a crear una norma inaplicable, y el sector vuelve al waiver.
Consideraciones finales sobre la Part 108 y el futuro de los drones
La Part 108 se convierte en ley en EE. UU. en 2026. El impacto internacional empieza antes: en los contratos de seguros, en los roadmaps de USS, en las conversaciones de pasillo entre ANAC, EASA y FAA. Ignorar esta regla porque "es americana" es el tipo de error estratégico que un operador latinoamericano paga caro en 2027.
- La Part 108 será el template de facto para BVLOS global; ANAC y EASA van a converger, quieran o no;
- Las primas de seguros pasarán a reflejar conformidad Part 108-equivalente, incluso fuera de EE. UU.;
- El UTM se vuelve commodity certificada: planificar la migración de USS ahora evita retrabajo;
- La adaptación regional debe atacar tráfico no cooperativo y enlace satelital, o nace muerta.
Ojo al Federal Register en el primer trimestre de 2026. Y a la primera consulta pública de la ANAC que mencione "armonización internacional": ahí cambia la vara para el sector, empujada por la FAA Part 108.