Part 108 de la FAA: qué cambia el NPRM de BVLOS para operadores comerciales fuera de EE. UU.
Análisis técnico del NPRM de la Part 108 desde la mirada de operadores latinoamericanos y europeos: qué señala el nuevo marco estadounidense para ANAC, EASA y los reguladores que todavía tratan el BVLOS caso por caso.
Agosto de 2025. La FAA publicó el Notice of Proposed Rulemaking de la Part 108, el marco que por fin saca al BVLOS del régimen de waiver caso por caso para meterlo en una regla estructurada. Para quien opera en Estados Unidos, es el giro que se esperaba desde el informe del ARC de 2022. Para operadores latinoamericanos y europeos, la pregunta es otra: ¿qué señala la Part 108 BVLOS de la FAA a la ANAC, la EASA y a todos los reguladores que aún tratan los vuelos más allá de la línea visual como una excepción autorizada?
La respuesta corta: mueve el benchmark técnico global. La respuesta larga exige leer el NPRM, entender qué exige realmente y contrastar su lógica de riesgo con el SORA europeo y con la evolución regulatoria brasileña, que desembocó en el RBAC 100. Eso es lo que hago abajo.
Qué es la Part 108 BVLOS, en 50 palabras
La Part 108 es la propuesta de la FAA que crea una certificación permanente para operaciones Beyond Visual Line of Sight con drones de menos de 1.320 lb (599 kg). Reemplaza el modelo actual, basado en waivers de la Part 107, por tres vías de cumplimiento —permit, certificate y operating authorization— con requisitos escalonados de detect-and-avoid, formación del piloto y responsabilidad del fabricante.
Lo que el NPRM propone realmente (y lo que la prensa simplificó)
El texto tiene 400 páginas. No voy a fingir que las leí línea por línea, pero los puntos estructurales son claros. La FAA propone tres tiers de operador:
- Part 108 Permit — operaciones de bajo riesgo (agricultura, inspección lineal en zonas rurales), con barrera de entrada menor y límites operacionales más rígidos.
- Part 108 Certificate — operaciones complejas, incluidas zonas suburbanas y vuelo sobre personas no participantes, con SMS obligatorio y certificación de aeronavegabilidad del drone.
- Operating Authorization — vía intermedia para operadores con historial documentado, negociada caso por caso pero dentro del framework.
El punto que casi no se discute: la Part 108 desplaza la responsabilidad regulatoria hacia el fabricante. El drone tiene que ser “produced under Part 108”, con declaración de conformidad y ADS-B/Remote ID nativos. Skydio, Zipline, Wing y Matternet están listos desde 2023. DJI y la mayoría de los fabricantes chinos, francamente, no lo están. Y ahí está la mitad de la polémica.
Por qué le importa al operador latinoamericano
En Brasil, la ANAC opera BVLOS hoy bajo la IS n.º 21/2023 y el RBAC-E n.º 94, con autorizaciones específicas vía SARPAS. En la práctica, cada operación BVLOS todavía pasa por análisis individual: Raízen consiguió permiso para monitorear caña en Piracicaba en 2024, pero el trámite tardó meses. Es el mismo modelo de waiver que la FAA está jubilando ahora. En México y Argentina la lógica es parecida, con la DGAC y la ANAC argentina emitiendo autorizaciones puntuales.
Históricamente, los reguladores latinoamericanos siguen a la FAA con 3 a 5 años de rezago. El RBAC-E n.º 94 (2017) fue casi un espejo de la Part 107 (2016). Si el patrón se repite, veremos regulación local dedicada a BVLOS entre 2028 y 2030. Aviso: esa proyección es mi lectura, no una promesa.
Mientras tanto, tres cosas ya cambian para quien opera en la región:
- Los proveedores de DAA (detect-and-avoid) —como Iris Automation y uAvionix— van a calibrar sus productos a los límites de la Part 108. Quien compre en 2026 recibirá hardware diseñado para el estándar estadounidense.
- El costo de cumplimiento baja. Un sistema DAA que hoy cuesta US$ 40k tiende a volverse commodity de US$ 8-12k hacia 2027, según proyección de Drone Industry Insights.
- Los operadores que ya vuelan BVLOS con autorización local podrán usar la documentación técnica de la Part 108 como evidencia de mitigación en SORA y en trámites ante la ANAC o la DGAC. Ayuda al proceso. No lo resuelve.
El contraste con la EASA y el SORA 2.5
Europa fue por otro camino. El SORA (Specific Operations Risk Assessment), en su versión 2.5 publicada en 2024, se basa en riesgo: el operador demuestra que la operación queda por debajo de un umbral de ground y air risk, y propone mitigaciones. No hay tiers rígidos. Hay una matriz.
La Part 108 es más prescriptiva. Te dice qué tecnologías, qué entrenamientos, qué horas de piloto. El SORA dice “demuestra que es seguro”. Cada enfoque tiene ventajas. El prescriptivo escala rápido: 500 operadores certificados en 18 meses es factible. El basado en riesgo acomoda mejor operaciones innovadoras (drone-in-a-box de Percepto, delivery urbano de Manna), pero se traba en el análisis técnico.
La verdad incómoda: la EASA va a mirar la Part 108 e importar partes. Ya pasó con Remote ID (la UE lo adoptó primero, pero ajustó tras el estándar ASTM F3411 en EE. UU.). El ciclo se repite.
Detect-and-avoid: donde la vara sube en serio
El punto técnico más duro del NPRM es el DAA. La Part 108 exige capacidad de detectar y evitar tráfico cooperativo (ADS-B) y no cooperativo (aeronaves sin transponder, incluidos ultralivianos y planeadores). Eso es caro. Es pesado. Y es el cuello de botella real del BVLOS a escala.
Las soluciones de superficie —como el Casia G de Iris Automation, sensores en tierra que crean una “burbuja” de vigilancia alrededor de un corredor— probablemente se vuelvan estándar para operaciones lineales (ductos, líneas de transmisión, ferrocarriles). Petrobras probó una configuración así en 2024 en el tramo GASBOL, con un resultado que sus ejecutivos describieron informalmente como “prometedor pero caro”.
Para operaciones puntuales —inspección de torre, mapeo de finca— la exigencia todavía es difusa. El NPRM abre consulta pública hasta fines de 2025. Vale la pena participar. Los reguladores leen los comentarios internacionales, incluso cuando fingen que no.
Un efecto colateral: la fragmentación de fabricantes
Si DJI no certifica productos bajo Part 108 —y hay señales políticas de que no lo hará, dado el Countering CCP Drones Act— el mercado estadounidense de BVLOS quedará con Skydio, Freefly, Wingcopter, Zipline, Wing. Eso empuja el precio hacia arriba.
El operador latinoamericano queda en el medio. Sigue teniendo acceso a hardware DJI (Mavic 3 Enterprise, Matrice 350 RTK) a precio competitivo, pero sin el “sello” Part 108 si algún día quiere exportar servicios u operar para un cliente multinacional que exija equipamiento con aeronavegabilidad FAA. Una bifurcación silenciosa.
Consideraciones finales
La Part 108 no se convierte en ley en 2025, y probablemente tampoco en 2026: el ciclo NPRM/final rule de la FAA suele tomar entre 18 y 30 meses. Pero el texto ya es el nuevo piso de la conversación técnica global sobre BVLOS. Quien opera en Brasil, México o Argentina debería tratar el NPRM como lectura obligatoria, no como noticia extranjera.
- Sigan la consulta pública de la FAA (docket FAA-2024-XXXX) y envíen comentarios si su operación se ve afectada: los operadores no estadounidenses también pueden comentar.
- Al comprar hardware nuevo en 2025-2026, pregúntenle al fabricante por el roadmap de cumplimiento Part 108. Si no saben responder, es una señal.
- Documenten sus operaciones BVLOS actuales en el formato de risk assessment del SORA: es el formato que van a pedir ANAC y EASA, y funciona como puente hacia un eventual cumplimiento Part 108.
No esperen al regulador local. Quien construya SMS, DAA y entrenamiento ahora, va a dictar el precio cuando la regla llegue.