Part 108 de la FAA: qué cambia para las operaciones BVLOS a nivel global
La prensa mainstream vendió el Part 108 como una victoria de la industria. Vale la pena mirar los vacíos técnicos —right-of-way, ADS-B, seguros y detect-and-avoid— que los operadores fuera de EE.UU. terminarán heredando en sus propias regulaciones.
Agosto de 2025. La FAA finalmente publicó el NPRM del Part 108, y buena parte de la prensa especializada trató el texto como un punto de inflexión para las operaciones comerciales de drones más allá de la línea visual. No es tan así. El Part 108 FAA BVLOS es un avance regulatorio real, pero con vacíos técnicos que los operadores latinoamericanos y europeos necesitan entender antes de replicar el modelo en sus propias jurisdicciones.
La tesis de este artículo: quien lee solo el resumen ejecutivo del NPRM sale con una imagen distorsionada. Quien se mete en los apéndices sobre right-of-way, ADS-B, requisitos de seguro y detect-and-avoid (DAA) descubre que la FAA le pateó varias decisiones difíciles al operador. Y que la DGAC mexicana, la ANAC brasileña y la EASA van a heredar esos mismos huecos si copian el marco sin adaptarlo.
Qué es el Part 108, en 50 palabras
El Part 108 es la propuesta de la FAA de regla permanente para operaciones comerciales BVLOS (beyond visual line of sight) con drones de hasta 1.320 lb (600 kg). Reemplaza el régimen actual de waivers caso por caso del Part 107, crea una certificación de operador similar al Part 135 tripulado y establece requisitos de aeronavegabilidad proporcionales al riesgo de la operación.
Right-of-way: la inversión que nadie discutió lo suficiente
El punto más polémico del NPRM está en el §108.15. La FAA propone que las aeronaves tripuladas volando por debajo de 400 ft AGL en espacio aéreo Clase G cedan el paso al drone BVLOS, siempre que este transmita su posición electrónicamente. Es una inversión histórica del principio see and avoid.
La AOPA y la NBAA reaccionaron como era previsible —al fin y al cabo, los aviones agrícolas de fumigación y los helicópteros de EMS operan rutinariamente en esa franja. La verdad incómoda es que la FAA está intentando resolver por decreto un problema que la ingeniería todavía no resolvió: la detección cooperativa confiable a baja altitud.
Para México, Argentina y Brasil el tema importa porque las autoridades regionales vienen señalando que quieren usar el Part 108 como referencia. Copiar el §108.15 en países donde la aviación agrícola tripulada mueve miles de aeronaves activas sería, como mínimo, temerario.
ADS-B In, ADS-B Out y el problema de los dos idiomas
La FAA prohíbe explícitamente que los drones bajo Part 108 transmitan ADS-B Out. La razón es técnica y razonable: saturaría el espectro en zonas metropolitanas. Pero exige que la aeronave reciba ADS-B In para conflict awareness. Ok. ¿Y las aeronaves tripuladas que no transmiten ADS-B Out debajo de 10.000 ft en espacio no controlado?
Son muchas. En EE.UU. se estima que entre el 30 y el 40 % de la flota de aviación general no está equipada. En América Latina el número es mayor. El NPRM intenta tapar el hueco exigiendo sensores complementarios —radar, acústico, óptico— pero deja la arquitectura abierta.
En la práctica, el operador elige al proveedor de DAA y asume el riesgo de certificación. Iris Automation, el Casia G de uAvionix y el sistema Echodyne EchoGuard ya presentaron sus roadmaps de compliance, pero ninguno fue validado todavía bajo un Part 108 final —porque ese texto final aún no existe.
Detect-and-avoid: la caja negra del NPRM
El desempeño mínimo aceptable de DAA en el Part 108 se define por probabilidad estadística de conflicto no resuelto, no por especificación de sensor. Bueno en teoría —neutralidad tecnológica. Malo en la práctica, porque le delega al operador demostrar que su sistema alcanza el TLS (Target Level of Safety) exigido.
Algunos puntos que quedan oscuros:
- ¿Cómo se valida la tasa de falla del sensor bajo lluvia fuerte, niebla o baja luminosidad?
- ¿Cuál es el intervalo de confianza aceptable para el cálculo de riesgo de colisión (MAC — mid-air collision)?
- ¿Quién audita el modelo de simulación usado por el operador: la FAA, un DER, un tercero acreditado?
- ¿Cómo se trata el escenario multi-drone (dos BVLOS convergiendo con DAA cooperativo)?
El NPRM promete guidance material posterior. Traducción: los primeros operadores certificados van a pagar el costo de descubrirlo a los golpes.
Seguros y responsabilidad: el punto que los medios ignoraron
El debate sobre los requisitos de seguro bajo Part 108 plantea una cuestión más amplia: si los mínimos regulatorios serán suficientes para cubrir la exposición de las operaciones BVLOS comerciales. Global Aerospace y Starr Aviation ya publicaron análisis mostrando que, en operaciones urbanas (delivery, inspección de líneas), el daño potencial a terceros supera fácilmente los US$ 5 a 10 millones.
Y acá va una opinión: francamente, la FAA subdimensionó el número para no espantar a las startups. Tiene sentido político, no tiene sentido actuarial. Si las autoridades latinoamericanas repiten ese valor en sus equivalentes locales, vamos a tener operaciones BVLOS urbanas subaseguradas —y la primera colisión relevante se transforma en crisis regulatoria.
Qué deben observar los operadores fuera de EE.UU.
La EASA ya opera bajo el SORA (Specific Operations Risk Assessment), conceptualmente más maduro que el Part 108 en evaluación de riesgo, aunque menos prescriptivo en DAA. La tendencia es hacia la convergencia. Y América Latina, históricamente, importa el modelo estadounidense con 18 a 24 meses de atraso.
Tres recomendaciones concretas para quien opera o planea operar BVLOS fuera de EE.UU.:
- No tratar al Part 108 como un template listo para copiar. Leer los apéndices técnicos y mapear los vacíos antes de que la autoridad nacional los importe a ciegas.
- Documentar hoy los datos de misión (log de sensores, tasa de falla del enlace C2, incidentes near-miss). Esos datos serán la base del caso de certificación cuando la regulación equivalente aparezca.
- Presionar a aseguradoras y brokers por coberturas por encima del mínimo regulatorio. El piso del NPRM es un piso —no una referencia de mercado.
Consideraciones finales
El Part 108 destraba operaciones que hoy dependen de un waiver caso por caso, y eso es positivo. Pero quien venda el NPRM como "victoria del sector" está leyendo el press release, no el texto regulatorio. Hay una diferencia.
Para el operador latinoamericano el mensaje es doble: seguir el proceso de comentarios de la FAA (que se cierra en enero de 2026) y, al mismo tiempo, participar activamente de la consulta pública cuando el equivalente local entre en audiencia. Copiar sin adaptar es el peor de los mundos. Y es, justamente, lo que suele pasar.